Rover K-Series Parts 2

MAHLE Race Bearing マーレー レースベアリング メインSet & コンロッドSet

GALE Forged Pistons ゲール 鍛造ピストン

GALE Forged H-Con rods ゲール Hコンロッド

Billet steel crankshaft EN40B ライトウェイトフルカウンタークランク

MLS Race Headgaskets スーパーグロメットType メタルヘッドガスケット

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カテゴリー: ROVER K series

Rover K-Series Parts 1

Rover K-Series(ローバー Kシリーズ)は、ロータス エリーゼ、エクシージ、ケーターハム等に多く搭載されているエンジンです。
GALE SPEED(ゲールスピード)では自社開発Partsを含め、海外の最高品質Partsを数多く取り揃えてRover K-Seriesエンジンの開発をしています。
Parts販売、エンジン加工、持ち込みエンジンO/H等でもOKです。
エンジンO/H エンジンチューニング チューニングアドバイス等お気軽にご相談下さい。

Vernier Pulleys                VVC – Non VVC Conversion

Race ダブルスプリング リテーナー ソリッドリフター
Rally シングルプリング リテーナー ソリッドリフター

VVC Head用IN未加工素材カム VVC & VHPD Head & K14,K16用素材カム

VVC & VHPD Head用 軽量ウェストバルブ STD Size & +1.0mm オーバーSize

カテゴリー: ROVER K series

Rover K-Series 230ps仕様

K-18 VVCエンジンをベースにチューニングする事となり、オーナー様に簡単に230ps出るよと言ってしまいました。
ところがエンジンをばらしてみてビックリ、今までの常識を覆す最強?のエンジンです。
ピストンを取ろうとしたらスリーブごと抜けたり、ヘッドボルトはクランクメインキャップまで貫通するものすごく長い細いボルトです。
また、むりやり1800ccに排気量を稼ごうとした超ロングストローク、これではとてもパワーを上げるどころではありません。
超ロングストロークな89.3mmではなく、79mmストロークK16クランクを使いたかったのですが、各サイズの違いにより断念。
どうしてるの?と聞いて回るとライナーを製作したり、180psぐらいに抑えているという答えです。中にはブロック上面をフルデッキ加工するという最強の方もいました。
Nissan SR20 HONDA B18,K20エンジンなどのライナー加工実績からコストと加工経験を考慮し、ハーフデッキ型の圧入強化ライナーで行く事とします。
超ロングストローククランクやブロック剛性などを考慮し、230ps/7000rpmを目標とするエンジンを製作します。

ハーフデッキ型の圧入強化ライナー
肉厚のライナー製作後、シリンダー挿入部をボーリング加工。ライナー上下部共に圧入される形でライナーの振れを無くしライナーとブロックの強度を高めるために、ハーフデッキの補強加工をします。詳細はお見せ出来ませんが、かなり剛性が出ました。

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What’s new

ヴォグゾールC20XEに「ポート加工」の記事を追加しました。

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GALE Hi-Speedカムシャフト

GALESPEED(ゲールスピード)では、エンジンの特性、パワーにおいてもっとも重要視されているのはカムだと思っています。

エンジンのトルク特性は仕様用途によって変えるのは特に説明の必要がないと思いますが、例えばサーキットを走るためのエンジンとWRCのようにラリーを走るためのエンジンでは求められる性能が全く違います。

ではエンジンの特性は何で決まるかと言うとカムのプロフィールによって低回転で扱い易いエンジンになるか、高回転でパンチが効いたエンジンになるか決まります。

GALESPEED(ゲールスピード)ではカムシャフトは各エンジン毎に御客様が望む使い方に応じてカムプロフィールを設計してから製作しています。

「度数の広いハイカムを入れると乗りずらくなるんじゃないの?」とよく質問されますが作用角をなるべく大きくせず、バルブスピードを上げる設計にしています。そうすることで低回転域を犠牲にすることなく、中、高速回転域のトルク特性を向上させています。

また高速で動作できるカムを使うとバルブスプリングもそれ相当のものを使わないとカムの動きにバルブ動作が追従できなくなり、折角良いカムを使っても宝の持ち腐れ状態になりますし、逆に悪影響を与えることになるのでカムを変えるとバルブスプリングも変える事をおすすめしています。

バルブスプリングに関しても単純にバネレートが高いスプリングを選ぶのではなくセット長から最適荷重、耐久性を考慮し、さらに将来に向けての拡張性まで考慮して選んでいます。

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金環日蝕

こんにちは。

最新はフルチューンで預かっているヴォグゾールとローバーKですが、この2台は元々インジェクション仕様で今回コンピュータも載せ替えて、更に霧化もよくするためにインジェクターも変えます。そのためデリバリーなども新たに製作する事にしたためデリバリー製作が忙しくブログ更新もままならない状態です。

ただいま皆さんにお見せできるように色々とネタを仕込んでいるところなので時間ができた時にでも紹介ます、その時まで楽しみに待ってて下さい。

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久しぶりにJPEをウマから降ろしました。さて、もう一踏ん張りしようっと。

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KENT Crossflow エンジンチューン 4

こんばんわ、500馬力工場長です。

今日は先日行った作業を少し紹介します。

クランクはメタルのフリクションと耐久性向上のためラッピングします。

ピストンTOP形状が燃焼室になりますので、いろんな形状が考えられます。
今回はオーソドックスに追加工のみで。

腰下の組み上げ

最後にバルブタイミング調整をして終了です。

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1.8 Rover K engine

おはようございます、500馬力工場長です。

こちらは今ヴォグゾールと並行して組み立てを行っている1.8 Rover K-series Engine(ローバーKシリーズ)のエンジンです。このエンジンは御客様の要望でフルカウンターのクランクシャフトを入れます。

チューニングのメニューは鍛造ピストンH断面コンロッド、GALESPEEDオリジナルプロファイルのハイカム、バルブスプリン、フルカウンターのクランクシャフトへ交換、ブロック加工はスリーブの圧入に追加で特殊加工を行っています。

こいつをフルコンで制御します。

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KENT Crossflow エンジンチューン 3

ベースエンジンはCaterham 1700SSです。もともとチューニングしてあるみたいで、280° – 7.4mmリフト(バルブリフト10.7mm)とそこそこのハイカムが入っていましたがA型用プロフィール304° – 7.8mmリフト(バルブリフト11.3mm)に変更します。

スチールヘッドなので重量、冷却性などを考慮するとアルミヘッドに交換した方が良いのですが、オーナー様の要望で今回はこのまま行きます。

OHVだと通常、吸排気がカウンターフローなのですが、クロスフローになっているのは珍しい方式です。

ちなみにOHC日産L型エンジンでレース用クロスフローヘッド(LY28)に変更すると10%ほどパワーが上がります。

ヘッドは上下、マニ取り付け面、合計4面を面研します。

スチールのポート研磨は本当に大変です。

このスチールヘッドはバルブシートリング&バルブガイドは挿入されていないので、耐熱鋼シートとPBBバルブガイドを製作し挿入しました。

他にビッグバルブ、バルブスプリング、ポート、ウェーバー45などに変更します。

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C20XE 250PS仕様 組み込み

こんにちは、500馬力工場長です。

いまVauxhallのC20XEのフルチューンを並行で手がけていますが国産車のベアリングではまずありえませんがSRE(Swindon Racing Engine)で作製されたC20XEに使用されていたノーマルのベアリングはメイン、コンロッド共に見た目はなんともなかったけど、ベアリングの張りがなくなってクラッシュハイトがないの状態なので、確実にメタルトラブルを起こします。

こんかいブロックには私も信頼しているACL Race Bearingを組み込みます。詳しい事はこちらを見て下さい。

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